提到8AT，所有(yǒu)人一定先想到來自德(dé)國(guó)的采埃孚(ZF)。不過在我們身邊，其實也有(yǒu)一家生産(chǎn)8AT的廠家，它正是陸風、衆泰、北汽銀翔等車(chē)型的8AT供應商(shāng)——山(shān)東盛瑞。它并沒有(yǒu)采埃孚以及愛信那樣出名(míng)，甚至很(hěn)多(duō)人并不知道它的存在。不過其實早在2007年，盛瑞就已經開始了8AT變速箱的研發。
一、中(zhōng)國(guó)首款自主橫置8AT——盛瑞8AT的“前世今生”
盛瑞本是一家從事柴油發動機零件生産(chǎn)的廠商(shāng)。一個偶然的機會，盛瑞高層接觸到了在德(dé)國(guó)從事8AT變速箱研究的皮特·坦伯格教授。從此，盛瑞便走上了研發第一台自主8AT變速箱的道路。(注：愛信的橫置8AT，代号AWF22，最早于2012年亮相。盛瑞的橫置8AT，代号SR8AT-300于2010年亮相。)
不過，其實仔細想想就能(néng)明白，單單依靠盛瑞，一個做柴油發動機零件起家的廠家自己努力是完全不夠的。
于是盛瑞找到了位于英國(guó)的合作(zuò)夥伴——裏卡多(duō)。說起裏卡多(duō)大家可(kě)能(néng)相對陌生一些，不過它可(kě)是世界著名(míng)的汽車(chē)零部件研發廠商(shāng)。與它合作(zuò)的主機廠不在少數。
有(yǒu)了過硬的合作(zuò)夥伴還不夠，盛瑞還找來了學(xué)術理(lǐ)論方面的支持——北京航空航天大學(xué)。最終，加上盛瑞自身的汽車(chē)零部件研發經驗，很(hěn)快便促成了這款8AT變速箱項目的快速上馬。
研發完成後，陸風成為(wèi)了盛瑞的首個買家。于是這台首款自主研發的8AT變速箱便順理(lǐ)成章地搭載在了陸風的全新(xīn)SUV車(chē)型X5中(zhōng)。
至于陸風為(wèi)何不選擇更加成熟穩定的6AT變速箱?理(lǐ)由也非常簡單，陸風就是想利用(yòng)8AT出奇制勝，敢做自主品牌中(zhōng)第一個“吃螃蟹”的人。縱觀國(guó)内自主品牌車(chē)型，大家基本都處于6AT階段，因此8AT的搭載将成為(wèi)一個很(hěn)有(yǒu)分(fēn)量的亮點。
1、第一代8AT變速箱
到此為(wèi)止，第一代盛瑞8AT正式登上國(guó)内舞台。第一代變速箱共有(yǒu)8個前進擋和1個倒退擋，最大傳動比4.17，最小(xiǎo)傳動比0.64，能(néng)夠承受的最大輸入扭矩為(wèi)300Nm，而整個變速箱的尺寸卻并沒有(yǒu)比傳統的4AT自動變速箱大多(duō)少，87.5kg的整體(tǐ)質(zhì)量也不會給車(chē)身帶來太多(duō)負擔。
第一代變速箱共有(yǒu)8個前進擋和1個倒退擋，最大傳動比4.17，最小(xiǎo)傳動比0.64，能(néng)夠承受的最大輸入扭矩為(wèi)300Nm。
盛瑞8AT作(zuò)為(wèi)中(zhōng)國(guó)第一款國(guó)産(chǎn)8擋變速箱，确實是值得驕傲的一件事，但從實際使用(yòng)反饋方面來看，第一代8AT産(chǎn)品似乎有(yǒu)着一些不可(kě)避免的問題。
整體(tǐ)來說，行駛表現比較一般，主要是動力響應比較慢，具(jù)體(tǐ)體(tǐ)現在起步和加速階段，變速箱與發動機的接合總是感覺特别突兀。(上圖為(wèi)第一代車(chē)型)
尤其是起步階段，發動機與變速箱的接合總要慢半拍。而在某些時候，1-2擋會出現較明顯的頓挫感。停車(chē)時也同樣有(yǒu)這樣的現象。
除此之外，激烈駕駛時電(diàn)腦對于右腳施加油門踏闆力度的捕捉顯然不夠靈敏。深踩油門後的降擋顯得并不積極，而且反應速度有(yǒu)些慢。同時，變矩器對于動力的傳遞也不夠積極，對動力(扭矩)的消耗比較大。即使在手動模式下，變速箱的換擋速度和反應也有(yǒu)點遲緩，主要跟變矩器鎖止有(yǒu)關。
2、2017年發布第二代8AT
針對這些問題，盛瑞在去年發布了第二代8AT變速箱。盛瑞第二代8AT尺寸也較小(xiǎo)，軸向長(cháng)度僅為(wèi)363mm，重量為(wèi)87kg。
同時加入了入啓/停功能(néng)，支持怠速啓/停和滑行啓/停，能(néng)夠有(yǒu)效降低油耗。
現在新(xīn)能(néng)源是大勢所趨，盛瑞也為(wèi)第二代8AT加入了插電(diàn)式混合動力版本。
較第一代8AT變速箱而言，第二代8AT換裝(zhuāng)成了兩個效率更高的葉片式油泵，并換用(yòng)低粘度變速箱油，優化内部油道，實現更高的傳遞效率。除此之外，第二代8AT比較大的一個變化在滑閥箱位置，而這裏也是上一代8AT受到诟病的一個地方。在軟件層面上，第二代8AT較第一代而言，有(yǒu)着更為(wèi)全面而複雜的換擋邏輯，現階段第二代産(chǎn)品支持15種升/降擋模式，并支持3/4個離合器同時工(gōng)作(zuò)，優化換擋時間。
從我實際的體(tǐ)驗來看，第二代确實在動力響應上提升很(hěn)多(duō)。首先第二代變速箱不存在異響問題，整個行駛過程十分(fēn)安(ān)靜。
第二個是換擋的頓挫得到了很(hěn)大降低。在低速狀态下，我通過不斷加速刹車(chē)來模拟擁堵的城市道路，這台變速箱表現出了不錯的邏輯，幾乎沒有(yǒu)換擋頓挫。
當然，問題也是存在的，主要還是換擋速度較慢，而且所謂的運動模式也隻是提高轉速點而已(搭載的幾款車(chē)都是如此)。
但不可(kě)否認，這套動力體(tǐ)系确實可(kě)以帶來非常優秀的油耗和平順性，值得肯定。
另外，據盛瑞的工(gōng)程師介紹，搭載二代8AT的車(chē)型，在速度達到85km/h時就可(kě)以挂上8擋，以這個速度巡航時，轉速可(kě)以低至1200rpm。
二、合資來襲，國(guó)産(chǎn)變速箱廠該如何生存?
雖然盛瑞8AT還有(yǒu)一些不足，但憑借高性價比的特點，迅速得到了國(guó)産(chǎn)廠商(shāng)的青睐。
第一代盛瑞發布時就有(yǒu)8家18款車(chē)型進行了搭載，包括陸風、力帆、銀翔、衆泰等企業，到了第二代包括寶駿、奔騰等品牌也開始合作(zuò)。
正當盛瑞發展的如火如荼時，2018年4月24日，吉利、廣汽宣布與日本愛信合資建廠，一汽與日本愛信再建生産(chǎn)線(xiàn)，投給了國(guó)内汽車(chē)自動變速箱産(chǎn)業一顆重磅炸彈。
這一事件對剛剛進入産(chǎn)業化階段、 正在成長(cháng)的國(guó)内自主品牌汽車(chē)自動變速箱企業來說，無異于一場災難， 對國(guó)内汽車(chē)産(chǎn)業正在從弱變強的曆史進程來說，障礙是很(hěn)大的， 未來道阻且艱難， 國(guó)産(chǎn)變速箱廠将如何應對?
上個周末，我和汽車(chē)圈的行業專家、高校教授一起來到了濰坊盛瑞傳動，下面的部分(fēn)就是圈中(zhōng)專家大佬的思考。
我以陳述的方式做了整理(lǐ)，其中(zhōng)觀點也沒做太多(duō)改動，我認為(wèi)這樣顯得更原汁原味，供大家參考。
1、自主産(chǎn)權和創新(xīn)
這兩點雖然是徐秉金先生提出來的，但實際上卻是大家的共識。中(zhōng)興的問題在這次活動中(zhōng)被不斷提及，其中(zhōng)的警示作(zuò)用(yòng)不言而喻。擁有(yǒu)自主知識産(chǎn)權，掌握核心技(jì )術是汽車(chē)工(gōng)業發展的重要因素。同時，面對當前的企業發展環境，“創新(xīn)”是支撐企業發展的根本動力。
2、牢牢抓緊OEM
這一點相信是每一個國(guó)産(chǎn)零部件廠商(shāng)都需要加強的，而與OEM合作(zuò)的根本還是在于自己，正所謂“打鐵還需自身硬”。隻有(yǒu)牢牢抓住核心技(jì )術與創新(xīn)的主動性，抓住産(chǎn)品質(zhì)量，才能(néng)赢得客戶信任。
3、抓住新(xīn)能(néng)源變革
如果完全進入新(xīn)能(néng)源時代，變速箱廠該何去何從?汽車(chē)評價研究院院長(cháng)李慶文(wén)就提出了這樣一個問題。
從盛瑞的布局來看，第二代8AT加入了混動版本，但顯然是不夠的。企業不能(néng)僅依靠單一優勢産(chǎn)品取勝。作(zuò)為(wèi)變速箱企業想要做大市場，關鍵在于重視整車(chē)匹配能(néng)力，其次要打造科(kē)技(jì )創新(xīn)産(chǎn)品，最後要轉變思想，做好服務(wù)OEM。